jueves, 4 de septiembre de 2008

Seguridad aérea: ¿Pudo evitarse la tragedia en Brasil?

En m anterior texto sobre el texto me acusaron, puede que con razón, de tirar la piedra y esconder la mano. Intentaré remediarlo en éste, y para ello quiero poner un ejemplo, el del avión de la compañía brasileña TAM que se estrelló en el aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo (Brasil), con un terrible saldo de 199 muertos.

Como se puede leer en el artículo enlazado, el avión tenía fuera de funcionamiento uno de los reversores, lo cual es posible según los códigos de vuelo, ya que, en teoría, eso no afecta a la seguridad del avión, por lo que la compañía tiene 10 días para arreglarlo, durante los cuales el avión puede seguir volando "sin problemas".

Pues bien, el avión en cuestión se estrelló. Al final las culpas las cargó el piloto, muerto, por entrar en la pista a mucha velocidad y por arriesgarse a aterrizar con mucha lluvia, cuando (teóricamente) la decisión final era de él. Y la aerolínea siguió diciendo que según los manuales un avión puede aterrizar sin el mencionado reversor sin el menor riesgo.

Y yo me pregunto una cuestión de perogrullo: ¿Entonces por qué los aviones tienen los reversores, si pueden aterrizar sin ellos?

Me parece una barbaridad que aquel avión estuviese volando sin el reversor derecho. pero es que, como aquel, hay cientos de aviones volando con "problemas técnicos que no afectan a la seguridad del vuelo". Y cuando escribí en mi anterior texto que la seguridad en los viajes de avión debe ser simplemente total me refería a eso (probablemente no me supe expresar bien), a que bajo ningún concepto se debería permitir que los aviones volaran con el más mínimo problema técnico.

En el caso del avión que se estrello en Brasil, la pregunta es si ese accidente hubiera tenido lugar en caso de que el reversor hubiera estado en funcionamiento. Nunca lo sabremos. Pero sí estoy seguro de que el avión hubiera tenido más posibilidades de frenar.

En el caso del accidente del avión en Barajas, nos encontramos con esto:

Así, ha dicho que el comandante detectó un mal funcionamiento del calentador de la sonda que mide la temperatura tanto en tierra como en vuelo, un instrumento que debe desactivarse automáticamente en tierra. Como este mecanismo automático falló y la sonda seguía activada, el piloto optó por regresar a los talleres de mantenimiento.

Durante 33 minutos, la aeronave fue revisada por un mecánico de 41 años y con experiencia de más de 20 años, que decidió, tal y como prevé el procedimiento, desconectar ese calentador.

Ha destacado Mendoza que esa sonda alimenta el ordenador que controla algunos parámetros del motor, si bien no cree que esté relacionado con el accidente. No obstante, ha precisado que será la comisión de investigación la que descarte o no la posible relación entre el siniestro y estos fallos.


¿Tuvo que ver el problema técnico con el accidente? Nunca lo sabremos. Por eso en mi opinión, ese problema debió arreglarse o el avión no salir.

Y cuestiones como esa las líneas aéreas de bajo coste las hacen un día sí y otro también. Por eso escribí, y mantengo, esto:

Son compañías que para mantener sus precios bajos tienen que hacer recortes en gastos, y esos recortes son "de donde sea". Es más, si la presión por sacar el avión a tiempo, y no cancelar un vuelo, es grande en todas las aerolíneas, en las de bajo coste se convierte en enorme. Como en muchas áreas en la vida, a veces las cosas no son ni blancas ni negras, y hay una variedad de tonalidades grises en el medio. Son en esas cuestiones técnicas donde en muchas ocasiones, me consta, se toman decisiones de hacer volar un avión en condiciones que no son las adecuadas, al menos completamente, para la seguridad de los pasajeros que van a bordo. Pero esos pasajeros lo desconocen, el vuelo sale a tiempo (o con poco retraso), despega sin problemas, vuela sin problemas, aterriza sin problemas... y aquí no pasó nada. Hasta que, claro, un día pasa. Y entonces mueren 154 personas inocentes. ¿Cuántas veces ha volado Spanair un avión con problemas y no ha pasado nada ni se ha enterado nadie? No lo sé, pero lo supongo.

Puede ser que alguien piense, en pura ortodoxia liberal, que cada pasajero tiene el derecho de asumir el riesgo de volar en un avión con un problema técnico menor (teóricamente) a cambio de que el pasaje le cueste menos dinero. Pues en ese caso las líneas aéreas deberían explicar en cada vuelo los problemas técnicos que tiene el avión, y que sean los pasajeros los que decidan. Pero, claro, ni lo hacen ni lo harán, por razones evidentes. ¿O alguien se atrevería a subirse a un avión con problemas técnicos?

Lo dicho, nunca sabremos si los pasajeros que murieron en los aviones que se estrellaron en Madrid y Sao Paulo hubieran tenido ese trágico final en el caso de que los aviones hubieran estado en óptimas condiciones. Por eso defiendo, una vez más, que un avión no debe volar a menos que esté en las condiciones adecuadas al cien por cien. Y si después sucede un accidente (que por supuesto sé que acontecen), al menos tendremos la seguridad de que se hizo todo lo humanamente posible para evitarlo. Cosa que, al menos a mí, no me consta que sucediese en los dos accidentes mencionados.

8 comentarios:

  1. El problema, como siempre está en la definición de 100% libre de problemas técnicos: ¿Quién define ese 100%?

    Yo he visto auténticas carracas pasar una ITV rigurosa, conozco edificios que han pasado la ITE, en los que no me atrevería a entrar, infartos en gente que acaba de pasar un chequeo limpio... la lista es interminable

    Por otro lado, la rigurosidad técnica es imposible. Las ingenierías no son ciencias exactas, sino que las cosas se diseñan y construyen pensando en cubrir el 90% de los supuestos. Abordar un 100% de posibilidades es inviable técnica y económicamente.

    Incluso los propios protocolos permiten márgenes de actuación (desactivar el cacharro que no funciona). De mi actividad como voluntario en protección civil, sé que si sigo estrictamente el protocolo establecido, nadie puede exigirme responsabilidad civil si algo sale mal.

    Por consiguiente es materialmente imposible obtener una seguridad 100%.

    Otra cosa es que se informe, que se ofrezca al pasajero la posibilidad de cambiar de opinión... pero nos topamos con un problema social: "!a mí que me dejen de historias y que despegue de una vez!", "Sus problemas sindicales son cosa suya. Yo he pagado y este avión tiene que volar"...

    Porque, reconozcámoslo: la estupidez y la inconsciencia no son exclusivas de pilotos y compañías aéreas.

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  2. para categorizar sobre estos temas primero deberías presentar unas credenciales. Porque decir que el avión de TAM se estrelló por tener una reversa en diferido es bastante atrevido.

    En lugar de buscar artículos de prensa del accidente, hay otras fuentes de información más fiables, completas e interesantes (que no digan barbaridades como que un avión o usa las dos reversas o no usa ninguna) como por ejemplo:

    http://en.wikipedia.org/wiki/TAM_Linhas_Aéreas_Flight_3054

    http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/02/215869/full-cockpit-voice-transcript-of-tam-a320-reveals-clues-to-crash.html

    http://www.flightglobal.com/articles/2007/08/02/215872/tam-a320-crash-full-transcript-from-cockpit-voice-recorder.html

    Y Spanair no es una "low cost".

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  3. Leí tu comentario, agradecida por lo del enlace. Igual hago lo propio, ya coloco tu link en lista.
    Saludos y seguimos en contacto, Martha Colmenares

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  4. Hola José, como veo que soy de todo un poquito, creo que en política le va bien.
    Gracias y un gran abrazo, Martha

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  5. Muy buen blog, felicitaciones!
    Lo acabo de descubrir.

    Saludos desde Argentina.
    Nanopoder

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  6. Acabo de ver el mensaje en mi blog.

    Muchas gracias por querer enlazarme!!

    Por lo que veo, creo que la sección más adecuada sería "blogs liberales hispanoamericanos", no te parece?

    Gracias nuevamente! Nos seguimos leyendo.

    Nanopoder

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  7. Te he concedido el Premio Brillante Weblog

    http://palencialiberal.blogspot.com/2008/09/premio-brillante-weblog.html

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  8. Los reversores sirven paar acortar las distancias de freando y que se desgasten menos neumaticos y pastillas de freno que cuestan un dineral.

    Es perfactemente posible aterrizar sin ello simpre y cuando la pistas ea lo suficientemente larga. La lluvia influye en las distancias de frenado. Tambien influye si el avion ha tocado tierra muy cerca del inicio o ya bien entrada la pista.

    Y te recuerdo que si las condiciones no son adecaudad tenindo en cuneta el estado de la pista se puede desviar hacia otro aeropuerto y que si se ha fallado el inicio de pista queda la opcion de volver a dar gases y hacer un touch and go.

    No lo tomes como un "rebuke" pero no estrai de mas que te informarasun poco sobre aeroanutica.

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